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中国氢能发展单靠几个涨停潮就行了么?

发布时间:2019-05-05 13:27 人气: °  
最近几天,A股市场氢燃料电池概念股表现较为抢眼,美锦能源、厚普股份、凯龙股份、全柴股份等不断上演涨停潮。 不光是这些天,自今年春节以来,氢燃料电池行业的利好消息就未间断过,相关概念股如沐春风,涨势喜人,截至目前,美锦能源涨幅高达373.77%、厚普

  最近几天,A股市场氢燃料电池概念股表现较为抢眼,美锦能源、厚普股份、凯龙股份、全柴股份等不断上演涨停潮。

  不光是这些天,自今年春节以来,氢燃料电池行业的利好消息就未间断过,相关概念股如沐春风,涨势喜人,截至目前,美锦能源涨幅高达373.77%、厚普股份涨幅203.99%、凯龙股份涨幅176.14%、全柴股份涨幅176.14%。

  短短一两个月,氢燃料电池行业便备受资本市场热捧,虽说这也是好事,但要真能认清这些顺势上涨的概念股的质地和我国氢能源的发展现状,就更容易理解A股情绪主导下“决定脑袋”的投资逻辑了。

  其实,前面提到涨势颇为迅猛的四家氢燃料电池概念股,质地一般,各家虽都有在氢能源业务上发力,但目前规模较小,起步较晚,基本均处于项目投入阶段。我们来逐一分析。

  作为山西的一家上市公司,美锦能源此前的业务一直都是围绕“煤炭、焦炭及化产品、天然气等”来展开。因为在炼焦过程中焦炉煤气富含50%以上氢气,可以降低成本制氢,制氢和发展加氢站拥有得天独厚的条件。但直到2017年,美锦能源才开始涉足氢能源。

  2018年,美锦能源投资0.98亿元收购控股了国内最大的氢燃料电池客车企业飞驰汽车,占股51.2%,当期主营业务新增氢燃料电池汽车。此外,美锦能源与广东鸿运高新共同出资设立广州鸿锦投资,意在通过投资拓展氢能产业链上下游环节。

  2018年年报显示,飞驰汽车实现营收4.3亿元,净利润0.32亿元。同期,飞驰汽车的氢能源汽车还出口马来西亚,成为国内生产氢燃料电池客车首次实现出口的公司。

  2018年,飞驰汽车共生产410辆汽车,销售360辆。至于出口马来西亚多少辆,美锦能源也只顾得瑟,并没有明确说明。

  查询飞驰汽车的官网可以看到,其主要产品并非只有氢燃料电池客车,另外还有房车、天然气客车、柴油公汽车、纯电动城市客车等。

  也就是说360辆车中,可能仅包含为数不多的氢燃料电池客车。而且,对于国内首次对外出口氢燃料电池客车这一大喜讯,飞驰汽车官网找不到半点宣传痕迹。

  厚普股份的主营业务为清洁能源的高端设备制造及相应的能源工程咨询、设计、施工,其重点的发力产品一直以来都是以液化天然气加气站成套设备,发展过程中也在不断开拓加氢站建设和对加氢机等设备的研发。

  翻遍厚普股份自上市(2015年6月)以来的各期年报,发现其在氢能源领域发力较早,但一直都处于研发阶段。

  厚普股份曾在2018年年中报称,其具有加氢站设计能力和资质,开展了部分加氢站的总承包业务。此外,自己还具备核心部件开发实力,研发了加氢站领域核心部件,自主研发的加氢枪进入样机试用阶段,高压氢气质量流量计已经具备量产能力,打破了国际垄断。

  4月4日,厚普股份发布的股价异动公告显示,其已在加氢站领域逐步形成了从设计到部件研发、生产,成套设备集成、加氢站安装调试和售后服务等覆盖整个产业链的服务能力,但公司氢能业务属于起步初期,目前在手订单1000万左右,不足以影响公司的收益,暂时不会成为公司主营业务;2018年度公司氢能业务收入不超过合并报表营业收入的5%,未来氢能业务对公司业绩的影响尚不明确。

  即便如此,厚普股份还是在去年11月与法国液化空气集团成立了立一家从事氢燃料电池电动车加氢站的开发、生产及销售的合资公司,认缴4900万元,持股49%。这也表明厚普股份确实看好氢能源行业未来的发展。

  但从2017年开始,由于新能源电动汽车的高速发展以及气荒引起天然气价格大幅度上涨,天然气使用的经济性不再明显,造成市场行情不稳定,不少加气站处于停建或无气供应状态,加气站投资建设方更加谨慎,加气站建设需求下降明显,其订单随之减少。

  这也让支撑厚普股份围绕天然气服务的业务大幅垮塌,2016年公司还营收13.01亿元,到2017年便降至7.39亿元,截止到2018年三季度,其营收仅为2.59亿元。厚普股份前不久发布的业绩预告称,2018年全年将亏损4.54亿元,同比下降1493.93%。

  此外,厚普股份经营现金流更是连续三年为负,生财的业务失效,拿什么来拓展氢能源业务,成为摆在厚普股份眼前的一道难题。

  凯龙股份的业务一直以工业及相关产品的生产、销售为主,目前已形成硝酸铵、硝基复合肥、工业、爆破服务等产业链一体化发展的模式。

  凯龙股份的氢能源业务目前还处于投资阶段,截至2018年年中,其投资2.1亿元参与设立氢能源产业基金,进军氢能源产业链。除此之外,凯龙股份并不直接涉足氢能源。

  2018年年中报中,也能看出凯龙股份的顾虑所在。公司认为,这笔用于多元化发展的投资用的是银行贷款,除了要承担高额的财务成本外,假如投资失利,还会拖累主业,使公司有限的资源需要重新配置。

  全柴动力的主营业务为发动机的研发、制造与销售,形成了以车用、工程机械用、农业装备用、发电机组用为主的动力配套体系。简单来说,全柴动力就是做柴油发动机的,以农业和工业设备为主。

  全柴动力在氢能源领域的发力,主要是在2017年11月设立了“安徽元隽氢能源研究所有限公司”(以下简称“元隽公司”),注册资本4000万元,公司以现金认缴出资3000万元,占注册资本75%。其主要产品或服务为氢燃料电池、动力系统和燃料电池核心部件以及新材料的研发、生产和销售,技术转让以及技术咨询等。

  截止目前,元隽公司燃料电池业务尚处于研发试制阶段,未批量生产,距离商用还有很多工作要做。元隽公司燃料电池业务对上市公司整体业务影响较小。2018年,元隽公司亏损861万元。

  其原始业务与氢能源业务存在较弱的关联性,但好在它们都有一定的工业或制造基础,未来的业务拓展会稍微顺手一些。

  除了提到的这四家上市公司外,A股还有不少上市公司也有在氢能源领域涉足,但整个行业发展偏晚,因为投入成本太高,也导致各企业备战积极性均不高,整体项目进展缓慢。

  氢能被视为全球最具发展潜力的清洁能源之一,并被不少国家、车企及学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。氢能源除了清洁外,自身还有着多重优势。

  尽管如此,氢能的商业化目前还面临着两大阻碍:一是当前运营的加氢站太少,使得氢能使用便利度不够高。截至2018年11月,我国仍在运营的加氢站仅24座,对比发达国家,中国的加氢站数量明显偏少,过少的加氢站数量非常不利于燃料电池汽车的普及推广。

  二是氢能的利用综合成本过高。目前,我国氢能离获得成本优势还有很远,特别是在分布式使用的场景下,由于技术不成熟且产量稀少,燃料电池汽车的生产、成本高,而氢气的制备、运输、储存成本同样较高,这也提升了燃料电池汽车的使用成本。

  除此之外,我国加氢站设备自主化率偏低,核心零部件仍依赖进口,这也间接促使产业成本增加。投资金额大,回报周期长,氢能源汽车数量少,使用程度低,长此循环往复,也就不难理解氢能源为何发展不起来了……

  如今日本燃料电池出货量和装机规模已占全球60%以上,主要是因为自2009年开始,日本通过购臵补贴、免费加氢、放宽行业标准、制定长期规划等手段,鼓励燃料电池产业的发展。

  其实,早在2001年我国就已将燃料电池写入发展战略,但真正起影响和决定作用的政策支持约在2013年以后。在新能源乘用车补贴标准中,燃料电池始终享受高补贴。即便如此,行业整体仍发展缓慢。

  去年5月,总理访问日本期间就专门参观丰田汽车北海道厂区,现场观摩了丰田氢燃料电池车、自动驾驶汽车等最新产品展示。

  同年12月,前科技部部长万钢在《》发表文章指出,我国氢能来源广泛,既有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。然而我国仍把氢作为危化品管理,管理不同制约了我国氢能的利用。

  这也直接促使2019年以来对氢能源行业的政策支持。特别是最近一个月以来,国家密集发布了多项关于燃料电池汽车的重磅文件,有关氢燃料电池行业的利好政策不断。

  3月15日,《工作报告》(修订版)补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。同时,发改委在《国民经济和社会发展计划草案的报告》(修订版)中也相应增加了“加强城市停车场和新能源汽车充电、加氢等设施建设”内容。

  3月26日,财政部、工信部、科技部和发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,提出地方补贴需支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务。

  4月8日,发改委发布《产业结构调整指导目录(2019年征求意见稿)》,氢能及燃料电池5项均属鼓励类。

  在这之后,4月12日,上海经信委介绍6月25日后将取消新能源地补(除燃料电池、公交外)转为支持加氢站充电桩建设。

  4月15日,浙江省发改委发布关于公开征求《浙江省培育氢能产业发展的若干意见(征求意见稿)》意见的通知,提出到2022年浙江氢能产业总产值规模超百亿元,建成加氢站(含加氢功能的综合供能站)30座以上,累计推广氢燃料电池汽车1000辆;到2030年,氢能产业链条基本完备,基本形成氢能装备和核心零部件产业体系。

  连续的政策落地,足以见得我国对氢能源产业发展的足够重视。消息刺激下,上市公司的股价连连飙升。

  然而,即使政策助力,几个涨停板也难解燃眉之急。眼下,我国的氢能“荒”还需要较长一段时间才能得到缓解,未来的发展任重而道远,上市公司在仰望星空的同时,更应该脚踏实地……

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